現在的電動汽車普遍采用鋰電池作為動力電池，而特斯拉Model S采用的是松下18650組成的電池組，單個這種電池比平常的5號電池大一些，也稱為三元鋰電池，而市面上還有一種主流的鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪，就專精這類電池。”
△ 市面上還有一種叫做A123的鋰電池，這種電池實際上也是磷酸鐵鋰電池的一種。它主要在制造工藝上采用了納米工藝等，增加了電池充放電能力。我國萬向集團就收購了A123公司，進而收購了賴以該電池為動力基礎的菲斯克（Fisker）汽車公司。圖為菲斯克Karma。
“那這兩種電池不都是鋰電池，還能有啥區別呢？”老王問。
“雖然同是一顆土豆，但是除了燉土豆，不還能做酸辣土豆絲么？”筆者從老王菜籃子里拿出一顆土豆，接著說：“這兩種電池雖然都采用鋰元素，但是配上不同的‘配菜’（負極材料）和‘做法’（電池管理系統），做出不一樣的菜是必須的啦！”
△ 三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。
而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。
“哦！原來安全性差這么多呢！那為啥特斯拉還要用三元鋰電池呢？”老王問。
“三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。特斯拉Model S充滿電的續航里程400多公里呢。”
△ 不過，由于三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受對于車內空間的影響的副作用。
△ 官方標定60km/h等速巡航可達335km的騰勢電動車，只采用了144節磷酸鐵鋰電池。
“上次小牛官方說可以回收電池，說是什么電池有衰減，為什么這么說呢？”老王接著問。
“雖然三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。”
“那怎么辦？”老王有些著急。
“但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環中工作，不榨光電池的精力，即使經過3000次的充放電循環，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這需要非常優秀的電池管理系統，所以特斯拉才會對自己的電池管理系統這么自豪。”
△ 不過，磷酸鐵鋰電池即便是經過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統就沒那么復雜，也就進一步降低了整車研發成本。圖為采用磷酸鐵鋰電池驅動的比亞迪純電動大巴車。（圖片來自網絡）
“那比亞迪用磷酸鐵鋰電池就是因為它皮實、安全？”
“其實咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰電池會有些困難。所以，我國許多車企（包括電池企業）發展磷酸鐵鋰電池是很現實的。”
所以，現在市面上采用三元鋰電池的電動車，動力電池基本都是國外品牌產品（日本松下，韓國SK等），價格也相應要比采用磷酸鐵鋰電池的車型（同級別）貴一些。
△ 北汽EV200采用了來自韓國SK生產的三元鋰電池，理論巡航里程達到200km，而它的前輩車型EV150則采用了磷酸鐵鋰電池，續航里程僅為150km。
| 兩種鋰電池特點對照表 | ||
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三元鋰電池（18650） | 磷酸鐵鋰電池 |
| 安全性（相對兩款電池） | 低 | 高 |
| 重量能量密度（Wh/kg） | 200 | 100-110 |
| 電池單體標稱電壓（V） | 3.8 | 3.2 |
| 抗衰退能力（壽命） | 低 | 高 |
| 應用成本（我國） | 高 | 低 |
| 抗低溫衰減能力 | 強 |
弱 |
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